Nachhaltiger Flugkraftstoff ist zu einem Modewort geworden, aber in einigen Fällen könnte er für mehr Emissionen verantwortlich sein als die herkömmliche Version.
Seit einiger Zeit gibt es rund um den Globus Unternehmen, die Müll in synthetisches Rohöl und CO2 in Düsentreibstoff umwandeln, das zur Herstellung von Flugzeugtreibstoff verwendet werden kann. Und einige Flugzeuge fliegen bereits mit Treibstoff, der zum Teil aus gebrauchtem Speiseöl hergestellt wird.
SAF ‒ nachhaltiger Flugkraftstoff
Die Luftfahrtindustrie nennt dies nachhaltigen Flugkraftstoff (SAF) und setzt darauf, um ihre Klimaziele zu erreichen. Inwieweit SAF jedoch tatsächlich der Umwelt hilft, hängt von der Art der Herstellung ab ‒ in manchen Fällen kann ein alternativer Treibstoff sogar für mehr Emissionen verantwortlich sein als die herkömmliche Version. Wenn es jedoch richtig gemacht wird, könnten die Emissionen um 90 % oder mehr gesenkt werden.
Wird die Industrie zu nachhaltigeren Methoden übergehen? Und kann SAF schnell genug expandieren, um den enormen CO2-Fußabdruck von Flugzeugen in den Griff zu bekommen?
Während kleine batterieelektrische Flugzeuge schon bald regionale Flüge durchführen könnten, sind Batterien für größere Jets oder längere Strecken nicht praktikabel. Wasserstoffbetriebene Flugzeuge, eine weitere Alternative, befinden sich noch in der Entwicklung und würden eine neue Infrastruktur an den Flughäfen erfordern. Nachhaltiger Flugtreibstoff hingegen “erfordert keine größeren Änderungen an bestehenden Flugzeugen oder Flugzeugtechnologien”, sagt Eric O’Rear, ein leitender Analyst bei der Rhodium Group, einer Denkfabrik, die den Sektor untersucht. Das ist besonders wichtig, denn Flugzeuge können bis zu 30 Jahre lang im Einsatz sein, und die Dekarbonisierung muss jetzt beginnen. Die derzeitigen Vorschriften beschränken die Verwendung von SAF auf eine 50-prozentige Beimischung, doch es wird erwartet, dass SAF nach einigen Adaptionen irgendwann auch allein verwendet werden kann.
Gebrauchtes Speiseöl als Flugkraftstoff
Der erste nachhaltige Flugkraftstoff, der verwendet wird, stammt aus einer Low-Tech-Quelle: gebrauchtes Speiseöl. Das finnische Unternehmen Neste raffiniert Öl, das aus Müllcontainern hinter Zehntausenden von Restaurants und Hotels gesammelt wird, zu Treibstoff. Zu den Kunden gehört United Airlines, das den Biokraftstoff auf den Flughäfen in San Francisco und Amsterdam einsetzt. Für Restaurants, die bisher für die Abfuhr von Altöl auf Mülldeponien zahlen mussten, ist der Verkauf des Öls eine Möglichkeit, ein wenig zusätzliches Geld zu verdienen. Neste, das auch tierische Fettabfälle zur Herstellung seines Kraftstoffs verwendet, gibt an, dass mit diesem Ansatz die Emissionen um 80 % gesenkt werden können.
Das Angebot an Altspeiseöl ist jedoch begrenzt; es ist nicht genug vorhanden, um die Milliarden Liter Treibstoff zu ersetzen, die die Fluggesellschaften benötigen. “Es ist einfach nicht skalierbar”, sagt Nik Pavlenko, ein Forscher für Kraftstoffe beim International Council on Clean Transportation. Neste untersucht daher andere Rohstoffe, darunter Algen und forstwirtschaftliche Abfälle, um Alternativen zu entwickeln.
Palmöl statt Speiseöl?
Im Moment ist SAF die Hauptoption für Fluggesellschaften, aber weil so viel davon benötigt wird, besteht die Gefahr, dass weniger nachhaltige Optionen in der Lieferkette als Altspeiseöl durchgehen. In Großbritannien, wo letztes Jahr das meiste Altöl für Treibstoff aus Asien importiert wurde, besteht die Sorge, dass ein Teil davon in Wirklichkeit Palmöl ist, das auf Plantagen angebaut wird, die für die Abholzung der Wälder verantwortlich sein könnten. Eine Analyse ergab, dass Malaysia im Jahr 2020 mehr “gebrauchtes” Speiseöl exportiert hat, als das Land gesammelt hat.
Es ist schwierig, die Herkunft des Öls zu prüfen und zu verifizieren. Die Verkäufer “können jungfräuliches Palmöl mit einem kleinen Teil Altöl verunreinigen und behaupten, es sei nur geringfügig verwendet worden”, sagt Pavlenko. Er schlägt vor, dass die Regierungen Grenzwerte für den Verkauf festlegen, die sich daran orientieren, wie viel gebrauchtes Speiseöl in der Lebensmittelindustrie sinnvollerweise produziert werden kann.
Biokraftstoffe
Flugzeugtreibstoff kann auch aus Pflanzen wie Zuckerrohr oder Mais hergestellt werden, die zu Ethanol verarbeitet werden. Wenn diese Biokraftstoffe verbrannt werden, gelten die Emissionen als kohlenstoffneutral, da die Pflanzen während ihres Wachstums die gleiche Menge an Kohlenstoff aufgenommen haben (im Gegensatz zu fossilen Kraftstoffen, bei denen Kohlenstoff freigesetzt wird, den die Pflanzen vor Millionen von Jahren aufgenommen haben und der sonst im Untergrund geblieben wäre). Aber auch die Landwirtschaft hat einen großen CO2-Fußabdruck. Und eine höhere Nachfrage nach Biokraftstoffen aus Pflanzen kann bedeuten, dass die landwirtschaftlichen Betriebe expandieren müssen, um genügend Land für Nahrungsmittel zu haben, was möglicherweise zu einer weiteren Abholzung führt.
Wenn Biokraftstoff aus Palmöl hergestellt wird, könnten die Gesamtemissionen im Lebenszyklus höher sein als bei der Herstellung aus Erdöl. Ein brasilianisches Unternehmen plant, bis 2025 mehrere zehn Millionen Liter Palmöl-basierten Düsenkraftstoff zu produzieren; auch das staatliche Energieunternehmen Indonesiens testet diese Art von Kraftstoff.
Nebenprodukte aus der Landwirtschaft können auch zur Herstellung von Düsentreibstoff verwendet werden. Einige Pflanzenöl-Nebenprodukte, die als “Abfall” zur Herstellung von Biokraftstoffen verkauft werden, könnten jedoch auch in anderen Industriezweigen verwendet werden. Rückstände aus der Palmölproduktion zum Beispiel werden in der Regel als Viehfutter oder in der chemischen Produktion eingesetzt. Wenn Biokraftstoffe einen Teil dieses Angebots aufbrauchen, wird die Palmölproduktion wahrscheinlich ausgeweitet werden müssen, um Schritt zu halten.
Weitere Herausforderungen
Flugzeugtreibstoff aus Abfällen kann weitere Herausforderungen mit sich bringen. Das Unternehmen Fulcrum BioEnergy, das eine neue Müllverbrennungsanlage betreibt, wurde wegen der Luftverschmutzung kritisiert, die bei der “Vergasung” von Müll entstehen könnte. Experten zufolge verbraucht das Verfahren auch große Mengen an Energie. Fulcrum lehnte es jedoch ab, sich zu seinem Energieverbrauch zu äußern. Ein Teil der Abfälle besteht aus Plastik, das andernfalls Kohlenstoff gespeichert hätte, wenn es auf einer Mülldeponie gelagert worden wäre. (Natürlich ist es auch nicht gut, Plastik auf Deponien zu lagern, aber es ist dort auch relativ inert, da es so lange dauert, bis es abgebaut ist).
“Diese Art von Anlagen kommen oft in Gemeinden, von denen sie denken, dass die Leute nicht aufpassen”, sagt Valerie Denney, Mitglied einer Gemeindegruppe namens Gary Advocates for Responsible Development. Die Stadt Gary im US-Bundesstaat Indiana ist aufgrund ihrer langen industriellen Geschichte stark verschmutzt.
CO2-Fußabdruck mit richtigem Ausgangsstoff senken
Der nachhaltigste Weg zur Herstellung von SAF könnte die Verwendung von CO2 als Ausgangsstoff sein, allerdings muss dieser auf die richtige Weise verwendet werden ‒ und der Prozess erfordert viel Energie. Wenn jetzt Energie aus dem Netz verwendet wird, könnte der CO2-Fußabdruck des gesamten Prozesses je nach dem derzeitigen Mix aus erneuerbaren und fossilen Energiequellen schlechter sein als bei herkömmlichem Düsentreibstoff auf Erdölbasis. Mit erneuerbaren Energien kann der CO2-Fußabdruck jedoch um mehr als 90 % sinken.
“Es ist der kohlenstoffärmste Weg für nachhaltigen Flugkraftstoff”, sagt Nicholas Flanders, CEO und Mitbegründer von Twelve. Das Start-up hat gerade den Grundstein für eine neue Anlage gelegt, in der Düsentreibstoff aus CO2, Wasser und erneuerbarem Strom hergestellt wird, und will ab 2024 Treibstoff für kommerzielle Flüge liefern. Das Verfahren benötigt sehr wenig Land. Air Company, ein in Brooklyn ansässiges Startup-Unternehmen, das CO2-basierten Düsentreibstoff für das Verteidigungsministerium und Fluggesellschaften wie Virgin Atlantic herstellt, rechnet ebenfalls damit, dass sein Treibstoff in einigen Jahren auf Flügen eingesetzt werden kann.
Transparente und klare Richtlinien
Diese Art von Kraftstoff, auch bekannt als E-Fuel oder “Power-to-Liquids”-Kraftstoff, ist derzeit eine der teuersten, sagt Pavlenko vom ICCT. Aber er ist kohlenstoffarm und skalierbar. Wenn er sich ausweitet, wird der CO2-basierte Kraftstoff von Twelve mit fossilen Brennstoffen konkurrieren können, sagt Flanders. Die Partner des Start-ups, darunter Alaska Airlines und Microsoft, tragen dazu bei, dass das Unternehmen schneller wachsen kann.
Mehr Unterstützung ist nötig, sagt Diana Birkett Rakow, Senior VP of Public Affairs and Sustainability bei Alaska Airlines. “Die größte Herausforderung bei der Einführung von SAF besteht darin, dass sie derzeit nicht in dem Umfang, in der Größenordnung oder zu den Kosten zur Verfügung steht, die zur Erreichung unserer langfristigen Ziele oder der unserer Branche erforderlich sind”, sagt sie. “Es gab viele Fortschritte in den Bereichen öffentliche Politik, Wissenschaft und Innovation, Nachfragesignale und Produktionsverpflichtungen. Wir müssen jedoch sicherstellen, dass die öffentlichen Anreize dauerhaft und langfristig genug sind, um das Risiko ausreichend zu verringern und private Investitionen zu ermöglichen.”
Fluggesellschaften wie Alaska verfolgen nach wie vor mehrere Arten von nachhaltigem Flugbenzin. “Wir brauchen alle Arten von SAF für die Zukunft, daher wäre es unpraktisch und unproduktiv, sich für einen Weg zu entscheiden”, sagt Rakow.
Dennoch sind nicht alle Treibstoffe gleich. Um sicherzustellen, dass die Fluggesellschaften die nachhaltigste Wahl treffen, schlägt Pawlenko vor, eine neue Politik mit wirklich klaren und transparenten Richtlinien” für nachhaltige Flugkraftstoffe einzuführen.
Aus Gründen der besseren Lesbarkeit wird auf die gleichzeitige Verwendung der Sprachformen männlich, weiblich und divers (m/w/d) verzichtet. Sämtliche Personenbezeichnungen gelten gleichermaßen für alle Geschlechter.
Quelle: fastcompany.com
Foto: (c) Neste
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